Шумоизоляция мазда сх 5


Шумоизоляция мазда сх 5

Шумоизоляция мазда сх 5

Шумоизоляция мазда сх 5

Некоторый опыт владения автомобилем выработал у меня уверенность, что по-настоящему интересный отзыв о машине складывается в первые несколько тысяч километров. Потом впечатления блекнут, сравнивать с теми машинами, что владел ранее становится сложно. Поэтому прошу тех, кто считает, что 7500 — не возраст для написания отзыва, обратить свой взор к иным источникам.

Я, по устоявшейся традиции, постараюсь описать наиболее интересные впечатления от автомобиля, не растекаясь мыслью по таким, безусловно, значимым, но, скорее, более научным, чем популярным аспектам его жизни, как надежность, муки выбора etcetera…

Автомобиль мартовского производства приобретен в сентябре 2012 в комплектации Хайлайн — бензин 1.4 140 л.с., DSG-7, 5-местный салон, герметик в роли 5го колеса. Выбор бензина был осознанный — все 10 лет жизни с автомобилем общался исключительно с бензиновыми версиями. Живи я поюжнее на 500-600 км, может и рассмотрел бы дизельный вариант. Но поскольку —30-40 — вполне нормальные температуры для Урала, жить по границе надежности запуска, заливать антигель, искать заправки с правильным топливом для современного технологичного сердца и обонять своеобразный аромат дизтоплива и амбре выхлопа я не готов. Кстати интересный факт — где-то недавно углядел краем глаза, что некая европейская ассоциация медиков планирует внести дизельный выхлоп в список способствующих раковым заболеваниям веществ. Не иначе, пара нефтяных гигантов спонсирует их деятельность:)

Вышел он порядка 1050 со скидками при покупке в кредит. Критериями выбора были: большое внутреннее пространство, багажник (695 литров, кстати, — уникальнейший показатель при длине 4,4 метра), современный мощный двигатель, современный автомат, безопасность, хорошая эргономика, ездовой и акустический комфорт, упругая драйвовая подвеска. Обусловлено это все тем, что изрядная часть жизни проходит на колесах — каждый день километров по 80 приходится накатывать — утром минут 40 по двухполосной трассе до школы ребенка, потом 10 минут на работу по городу, ну и, соответственно, обратно.

Полагаю все места заняли, с увертюрой покончено, перехожу к самой опере. Из опыта предыдущих отзывов поделю все на тематические разделы с основным принципом хорошо/плохо и опробуемым впервые дополнительным очень/не очень.

Очень хорошо

  • Двигатель. Первые поистине приятные впечатления от мощного двигателя я получил на атмосферном Субару Аутбэк 2.5 литра. Когда разгоняешься и нет привычного рева малообъемного двигателя, а просто ровный мощный разгон, который замечаешь только по скорости, с которой обгоняешь соседнюю машину. Здесь эти впечатления еще более яркие. Современный высокотехнологичный двигатель с двумя поддувалами:), широкая полка момента творят по истину чудеса, особенно когда коробка в спортивном режиме. Отсутствие какой-либо турбоямы, даже режим спорт не очень востребован.
  • Коробка. Не буду изводить место на уже известные дифирамбы, упомяну лишь, что ее логика работы весьма похожа на классическую ручную коробку. В отличие от гидроавтоматов, где есть такой дискомфортный момент, когда двигатель уже орет, а машина еще не едет. Что объяснимо, поскольку связь не жесткая, но на уровне ощущений вызывает лично у меня некое неприятие этой алогичности.
  • Подвеска. Шикарнейшая подвеска. Ауэтбэк пугает своими завалами при перестроениях на скорости и прогрессирующей раскачкой на широких волнах дорожного покрытия (зато творит чудеса на гребенках и вообще на грунтовке). Про вольво ХС90 даже не говорю (кстати Вольво приятно отличается от Аутбэка отсутствием раскачки на волнах). Шкода Фабия из-за узкой колеи и короткой базы весьма склонна крайне подробно копировать рельеф. Очень мне нравилась подвеска длинного 308го Пежо СВ — идеальная рулежка, отсутствие вышеперечисленных минусов, но был один неприятный момент. Есть у Пежо некая ощутимая резиновая задержка между отработкой колесом удара и передачей этого удара на корпус. Чисто субъективное ощущение, безусловно. Так вот у Турана этого нет. Может это достоинство многорычажки, может причина в чем-то ином — не знаю. Но подвеска мне очень нравится, она сбалансирована ровно так, как мне нужно. Понятно, что можно и даже есть подвески поинтереснее, но я реалист и понимаю, что дальше принципиально может что-то поменять только динамическая подвеска, а это уже Ауди Райд Контрол на КуПятом, который я весьма хотел бы иметь в качестве своего боевого коня, и соответствующий ценник. Либо пневмоподвеска, но это уже совсем иной класс автомобилей.
  • Панель приборов. Фосфоресцирующие красным светом в сумерках стрелки указателей, наконец-то нормальный указатель уровня топлива (кто общался с трапецией на Фабии поймет), полноценный аналоговый указатель температуры масла. Общая красно-белая цветовая гамма очень комфортна. Вспоминаю мрачноватый красный интерьер панели Пежо, особенно его красные цвета в центре панели, которые становятся невидимыми летом, когда ездишь в хороших солнцезащитных очках…бррр.
  • Внешний вид. Это, в общем-то, последнее, что меня обычно интересует в машине, но пройти молча мимо столь удачного решения, превратившего при смене поколений семейный микровэн в маленький хищный кубик спящей внутри энергии, я не могу. Конечно это мое болото, но я, ей-богу, стараюсь рассуждать реалистично. Столь же разительное отличие поколений одного и того же автомобиля я ранее отмечал, когда писал в отзыве про 308й универсал.

Хорошо в деталях (не столь значительные плюсы, но как раз те, без которых машина может превратиться в нечто хорошее в общем, но раздражающее в мелочах)

  • Кнопки управления на руле. Шикарнейшая эргономика. Кнопки сделаны и расположены так, что пальцами, не глядя, всегда «читаешь» где какая расположена, причем даже через средние зимние перчатки. Для сравнения приведу невнятные кнопки на Аутбэке, которые даже после полугода езды практически всегда приходилось «щупать» глазами чтобы даже без перчаток понять, где они вообще и где какая. Аналогичные невнятные кнопки на Вольво ХС90. До сих пор лидером в моем персональным списке первенства был фирменный подрулевой переключатель Пежо — как в 206м, так и в 308м. Там эргономика позволяет и вовсе, не глядя, нажимать сразу куда надо. Но! Он расположен справа. А у меня теперь коробка автомат, весьма удачный профиль левой двери, практически всегда я управляю рулем только левой рукой (да, да, я действительно писал про безопасность, прошу не кидать в меня помидорами сторонников жесткого закрытого хвата 102 :)). Поэтому теперь мой фаворит — Туран, у которого аудиосистема управляется с левой половины руля. Кнопка «Пауза», доселе не встреченная мною нигде, и вовсе стала в этом состязании большущей гирей на чаше весов Фольксвагена.
  • Задние сиденья. Отменные регулировки как по углу наклона, так и вперед-назад. Снова возможность снять сиденье при поездках в дальние шведские магазины, фактически продублированы все возможности ранее бывшего в семье Пежо 308 СВ. Отличный набор возможностей, которым обладают далеко не все универсалы и вэны.
  • Багажник. Отличный объем, а главное, высота практически 105 см! Я неделю возил купленную полногабаритную стиральную машину в упаковке, которую грузчик просто поставил внутрь багажника прямо как нес, без всяких замысловатых переворачиваний и кручений.
  • Моторный отсек. Очень достойно выполнена как тепло, так и грязезащита. При пробеге 7,5 тыс. км он до сих пор блещет чистотой. И даже при скромных —12-15 после существенных пробегов протаивают на крышке капота только 4 небольшие зоны у самой кромки стекла, то есть тепла и звука наружу уходит минимум. И наконец-то у меня газовые упоры на капоте и я могу открыть и закрыть его одной рукой!
  • Напольная педаль газа. Фирменное, достаточно редкое, решение. Для себя не могу отметить каких-то особенных его плюсов, не замечал за собой случаев соскальзывания ноги с газа в классических педалях, хотя некоторое труднообъяснимое удобство, безусловно, есть. Полагаю это решение очень актуально для прекрасных обладательниц маленьких ножек, у которых размера подошвы может оказаться недостаточно, чтобы при стоящей пятке нормально работать классической педалью.
  • Ручной режим коробки. Состязаться на дороге с коробкой, пытаясь при динамичной езде переиграть машину в ручном режиме бесполезно. А вот в пробках мануал исключительно полезен, так как в штатном драйве автомат норовит все время перепрыгнуть с 1 на 2 едва тронувшись, и там играется сцеплением либо не тянет по причине низких оборотов, что неудобно.
  • Ощущение скорости, точнее его отсутствие. До этого первой машиной, на которой разницы в скоростях 120 и 140 не было никакой, кроме шума ветра, был Аутбэк. Туран, по моему мнению, выше его на голову. Только по слишком частому обгону, казалось бы, неторопливо едущих в правом ряду машин начинаешь понимать, что на спидометре уже 150. 160 также не причиняет никакого шумового или ездового дискомфорта. Для сравнения комфортная скорость для меня на Вольво ХС90 — это 120. За ней машина начинает весьма нервно реагировать на действия рулем. Туран же стабилен и обладает поистине рельсовой походкой даже на скоростях за 140.
  • ASR. Антибукс на машине веселый — дает пожужжать прежде, чем начинает прикусывать колеса и двигатель. На Пежо 308 система сразу начинала душить при пробуксовке. Не могу сказать, что это очень хорошо или очень плохо, просто на Туране система понятнее и не так нервирует, как на Пежо.
  • Экономичность. Для такого двигателя с весьма незаурядными характеристиками общая топливная экономичность неплоха. Вне всякого сомнения, весомейший вклад вносит 7-ступенчатый автомат, маникально переключающий передачи по достижении 2000 оборотов. В минувшие морозы, когда машина каждые 4 часа молотила по 25 минут почти неделю, плюс, разумеется, поездки в штатном режиме, аппетит подрос до среднего значения 12 литров, что весьма недурно. Осенние же 4 тысячи машина прошла с итоговым средним показателем в районе 10 литров. Для сравнения Аутбэк показывал 11.5, Пежо 308 СВ со скромным атмосферником 1.6 показывал 9.1 литра на сотню (его, разумеется, приходилось крутить повыше по понятным причинам, благо он и звучит очень вкусно).
  • Ящички. 4 ящичка в передней части машины под сиденьями и 2 в полу сзади прекрасно вместили в себя разные разности на вроде икеевской большой синей сумки, фэстовской аптечки старого почти квадратного формата, крокодилов, пол-литровой бутылки с незамерзайкой и прочих мелочей.
  • Сток воды на скорости. Весьма грамотными получились большие углубления вдоль кромки лобового стекла, по которым попадающую и смываемую дворниками воду на скорости подымает в самый верх и выжимает назад на крышу либо стягивает каплями на задние части бокового переднего стекла. Для сравнения у Фабии с этим была беда — на скоростях за 100 все срывало и кидало через стойку на стекла, от чего последние очень быстро приобретали непрозрачный вид.
  • Феноменальная антизапотеваемость. За все 7,5 тысяч окна начинали запотевать только при длительном движении на вручную выставленном внутреннем воздухозаборе. Просто удивительно хорошо продумано движение потоков возле стекла — даже в дождь, когда на иной машине уже бы надо было включать кондиционер, Туран спокойно умудряется сохранять полную прозрачность остекления.
  • Передние спортивные сиденья. В каком-то смысле вещь спорная — жене на пассажирском до сих пор не нравится, мне же лишь не хватает высоты сиденья, буквально пары-тройки сантиметров. Хочется сидеть еще выше, тем более, что запас пространства до потолка еще изрядный. Наверное неделю ездил, пока смог подобрать подходящие мне регулировки. Зато теперь ощущения от посадки и езды самые благостные.
  • Переключатель режимов головного света. Общее решение ВАГа, мне эргономически очень нравится. Максимальное соответствие принципу «легкость доступа пропорциональна частоте использования и скорости доступа». Нет опасности в сложных условиях случайно передернуть свет между режимами «авто-габариты-включено», как это было со мной пару раз на Пежо и на Субаре при резком переключении ближний-дальний (на обоих включение света реализовано классически на левом подрулевом рычаге).

С плюсами разобрались, перейдем к минусам, куда же без них, я же не менеджер:)

Очень плохо

  • Прогрев. Это, простите мне мой дурной французский, просто атас. При температуре —12 после стояния 20 минут на холостом ходу стрелка температуры даже не думает двинуться с места. Прогрев только на ходу. При —18 в городе в пробках температура падает с 90 до 70. Это и вовсе печалит. У меня на ВАЗ-21099 в —30 без всяких картонок что в городе, что на трассе были стабильные 90! Конечно, 5 минут движения нормальным ходом моментально ставят все на свои места, но осадочек-то есть. И понимание топливной экономичности, высокого КПД и низкого уровня выброса вредных веществ меня совсем не успокаивают:) Немецкая прижимистость, с изрядным трудом и только под давлением общественности, разрешила-таки ВАГу начать ставить электрические обогреватели салона на малые наддувные двигатели 1.2 в некоторых моделях. Дизель на Туране тоже их имеет и прогревает салон очень быстро, никаких жалоб не встречал на холод в салоне от владельцев новых дизельных Туранов. Но с бензином 1.4 беда. Не скажу, что в нем холодно после прогрева, нет, но время, которое требуется, чтобы прогреть салон, впечатляет.
  • Датчик дождя. Ощущения сходны с оными от прогрева. До этого имел очень продолжительное общение с датчиком Пежо, ознакомительное несколько часовое с датчиком Вольво ХС90. На последних датчики ведут себя практически идеально. Чуть-чуть иногда надо помочь махнуть или увеличить/уменьшить чувствительность. В Туране же датчик производит стойкое впечатление какого-то тестового устройства с прошивкой альфа-версии. Бесит ужасно. Иногда дождем может залить все стекло и он молчит. А иногда упала пара капель и он может пытаться протереть его 3-4 раза кряду. У меня, как у программиста со стажем, сложилось впечатление, что просто датчик работает на микроскопической точке лобового стекла, для которой среднее ее состояние уже не соответствует общему состоянию стекла. То есть можно залить почти все стекло, но не попасть на маленькую точку размером миллиметр на миллиметр, по которой работает датчик. И наоборот — попасть ровно в нее, и не раз, хотя в целом стекло будет практически сухим.

Просто плохо, не критично, но неприятно, а главное, неожиданно.

  • Юзабельность пространства, крючки. Багажник представляет собою квадратный ящик без единого крючка или зацепа. В Фабии были замечательные откидные крючки в боках. Была прекрасная полукруглая пластиковая коробка, вставляющаяся в стенку багажника. Туран же при своей грузовой/семейной направленности просто поражает полным отсутствием этих самых крючочков, полочек, веревочек, резиночек. Пакет из магазина приходится цеплять ручками за что попало, ставя его на пол заднего сиденья, ибо собирать его по багажнику не хочется. Напомню, это комплектация хайлайн.
  • Парктроники, USB (MEDIA-IN). Опять кроме «фи» сказать нечего. Экономить на топовой комплектации ставя такие вещи опциями — стыд и позор. Я забирал максимально подходящую машину из салона, перспектива ждать 4 месяца под заказ не прельщала, так вот этих опций там не было. Как мне кажется, спичечная экономия сродни крючкам. Дас ист совсем не гут.
  • Рычаг КПП. Поверьте мне, его проектировал баскетболист. Только в нижнем положении сиденья можно нормально работать рукояткой, когда ваше предплечье ей перпендикулярно. Потому что чей-то извращенный ум додумался поставить контрольную защитную кнопку переключения точно так же, как спусковой крючок на пистолете. Большинство же владельцев Турана ставят кресло повыше, я ставлю в самую верхнюю позицию. В ней процесс переключения передач P-R-D выглядит как будто я собираюсь что-то солить — ручку приходится брать щепотью сверху и попадать на кнопку указательным пальцем. От немцев совершенно не ожидал такого просчета. Да и вообще ручку DSG на продукции ВАГа такую странную вижу также впервые.
  • Подлокотник. Тоже удивил. С одной стороны достаточно удачно расположен, весьма удобно ложится на него рука. Но вот незадача. При более менее активном рулении начинаешь цепляться правым локтем. Конечно, ко всему привыкаешь, приходится просто держать локоток повыше (да-да, а кисть помягче:)), но, право же, неудобно. В Пежо таких проблем не замечал.
  • КПП без овердрайва. Это тоже раздражает не всегда, но иногда оооочень. Поскольку частенько на двухполосной трассе идем колонной неспешно, когда Туран на скорости 60-70 км/ч пытается тянуть машину на экономичной 7 передаче при 1200-1300 оборотах, это превращается в душераздирающий низкочастотный гул, сопровождающийся вибрацией. Несчастный 1.4литровый моторчик без помощи турбины и компрессора пытается своими жалкими атмосферными лошадками вытянуть полуторатонного бегемотика. И только чуть топнув по педали газа или перейдя в спорт, можно прекратить это истязание.
  • Широкие стойки и углы. В общем-то беда с обзорностью свойственна для большинства современных безопасных высоких тяжелых машин. Опять-таки уже привык качаться вперед-назад при движении вблизи пешеходных переходов или при поворотах чтобы успеть заметить прячущиеся за стойками и уголками объекты. Но по сравнению, например, с Субару здесь дела обстоят похуже.
  • Датчик света. Грубоват. В 11 дня зимой, когда по зимним понятиям уже «белый свет» это чудо включает ближний вместо ДХО. Приходится руками выключать из Авто в первое положение. На Пежо все было очень корректно.
  • Обратный клапан на омывателе заднего стекла отсутствует. Опять-таки немецкая экономия. Чтобы полить на заднее стекло приходится ждать пока жидкость добежит до находящегося на самом верху в стопе-сигнале сопла. В Аутбэке такого не замечал — нажал и сразу льется.
  • Задний дворник мелкий. Щетка настолько мелкая и настолько слабо прижата к стеклу, что малейший снег и моментально все забивается снегом и льдом и дворник превращается просто в опахало. И еще одно. Я уже отчаялся понять логику автопроизводителей в части ответа на вопрос: почему им никому не приходит на ум ставить дворник в состоянии покоя так, чтобы он попадал хотя бы на одну нить обогрева и оттаивал при ее включении?
  • Существенный разнос по высоте педалей газа и тормоза. Поначалу не напрягало, хотя насторожило. Я так мыслю, что сделано это специально — чтобы нельзя было сильно промахнуться и одновременно нажать на газ и тормоз. Тормозишь — тормози. Но вот пришла зима, а с нею и зимняя обувь и я несколько раз уже цеплялся при перекидывании ноги с газа на тормоз боком за тормозную педаль. А это, знаете ли, уже не шутки, особенно, не дай Бог, в критической аварийной ситуации, когда адреналин заливает рассудок и водителю может не хватит времени понять что произошло и перекинуть зацепившуюся ногу.
  • Спортивный режим. Уж очень он спортивный. Практически всегда при неровном движении держит в районе 3000 оборотов, а это уже не самый комфортный звуковой режим. Лишь долгая езда с ровным газом заставляет его перекинуть передачу выше примерно на 2500 оборотов. Зато, что приятно, 7ю в спорте машина не включает никогда.
  • Шум от колес. Явная недоработка в деле шумоизоляции колесных арок. Конечно, это не тот звон от камней, который частенько бывает даже в недешевых иномарках или в бывшей у меня Фабии, но все-равно хотелось бы более детальной проработки, для машины с средним ценником порядка 1 млн. — изрядный минус.

Резюме

«- Папа, откуда ты все знаешь? — А ты, сынок, погугли с мое» (С). Поэтому мне в общем нравятся все машины, которые я полностью выбираю сам под решаемые задачи при заданном бюджете. Но ведь мы всегда в поисках идеала. Из всех машин, которые были в нашей семье до сих пор, эта машина подобралась к понятию моего идеала наиболее близко. Не хватает только 70 лошадей, полного привода, 3-4 см просвета и посадки водителя повыше. Но это будет уже совсем другая история… надеюсь, что в Новом Году, с коим и поздравляю всех, дочитавших до самого конца.


Источник: http://avtomarket.ru/opinions/Volkswagen/Touran/28634/



Шумоизоляция мазда сх 5

Шумоизоляция мазда сх 5

Шумоизоляция мазда сх 5

Шумоизоляция мазда сх 5

Шумоизоляция мазда сх 5

Шумоизоляция мазда сх 5

Шумоизоляция мазда сх 5